尾部新势力:你看我还有机会吗?|汽车产经原创

汽车产经网    2020-12-11作者:梁秋梦

美团创始人王兴曾发表过一个“三家存活论”,表示未来能留下来的造车新势力只有3家——理想、蔚来、小鹏。从现状来看,他的预判刚好不偏不离。但是,格局真的就此稳定了吗?

2020年以前,关于造车新势力,业界更多的声音是“警惕高烧”。不过,从今年开始,“后浪可畏”也成为一种主流声音了。

蔚来,市值超600亿美元;

小鹏,市值超300亿美元;

理想,市值超200亿美元。

资本市场丝毫未能顾及那些汽车老店们的面子,纷纷给“新势力三杰”投下了自己的信任票。有人甚至评价说,这是中国群众第一次看到了中国品牌赶超大众丰田等龙头企业的曙光。再加上在国内新势力榜单中稳居前三的上险量,这三家企业可以说成为了新势力当之无愧的第一梯队。

美团创始人王兴曾发表过一个“三家存活论”,表示未来能留下来的造车新势力只有3家——理想、、小鹏。从现状来看,他的预判刚好不偏不离。

那么,格局就此稳定了吗?其他新势力就此失去逆袭的机会?

似乎又未必。

金康赛力斯(SERES),作为第二家将增程式作为发展主要路线的车企,其所属的东风小康竟不声不响地在11月的A股上收获了9个涨停板;

哪吒汽车,12月正式官宣C轮融资即将完成,此轮融资额度将超过30亿元。这家累计销量近3万辆的新造车企,累计融资已上百亿元;

贾跃亭创立的FF,据知情人士透露,尽管遇到资金困难,但FF一直没有放松产品测试和I.A.I系统升级。12月9日,FF发文称,FF 91预量产车已组装完成。外媒还获悉,FF计划通过反向合并上市。

我们分明能看到,新势力车企中腰部以下的力量,还在不断涌动着。

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在坚持的、不甘心的

在造车这条长长的赛道上,要说哪家活着的、不红的新势力还有逆袭的底气,销量排行应该是辨别的标准之一。虽然偶尔会有注水掺假者混入其中,但“路遥知马力,日久见人心”,有的车企显然还是在榜单中坚持下来了。

比如,去年销量仅次于的威马。

跟已赴美上市的“新势力三杰”做比较,威马最大的不同或在于其创始人沈晖是汽车行业的老兵。老兵自然有老兵的好处,尤其在“制造”二字层面,就可以免去很多质疑的声音。但在标签的打造上,威马就差点意思了。那几个销量大户,每个都有鲜明的标签:,宠粉;小鹏,智能;理想,怼天怼地。

好在,声音渐小的威马马上要迎来它的第三款车。据媒体报道,威马第三款纯电动SUV由威马汽车联手百度Apollo平台开发打造,具备特定场景下L4级别自动驾驶能力,新车计划于2021年发售。以新车带动销量,进而提升企业可持续发展的观感,这是威马给出的正儿八经的思路。

除了威马,从中低端市场入手的哪吒(合众新能源)和零跑也在默默前进。

“贵的车我们不碰。”合众新能源总裁张勇在接受采访时曾明确表示。也许正是因为这种坚定,让成为一个独特的存在,声量不算高,成绩也不算差——首款量产车型哪吒N01在2019年卖了10006辆,今年销量还有小幅增长,稳定在新势力排行榜前五。

零跑,2019年全年销量只有1000辆左右,但今年,得益于A00级微型车零跑T03的上市,零跑今年全年销量已经翻了几番。另外,自从上市以来,其近几个月的整体销量也处于一个稳步上升的趋势。7、8、9、10这四个月,的上险量分别是523辆、655辆、823辆、919辆。

如果跟传统车企横向对比的话,哪吒和零跑的对手应该是五菱。值得欣喜的是,宏光MINI用短短不到5个月时间便使累计销量破十万辆,这说明中低端新能源细分市场依旧很广大。有人甚至说,一线城市的电动车消费是一种迫于无奈的伪需求,宏光MINI那才叫撬开了真正的消费市场。

假若哪吒、零跑能跟上五菱的扩张步伐,那或许也是“新势力三杰”之外的另一种胜利。

在U5上市发布会上立了一堆flag的爱驰,今年算是没啥盼头了。1-10月,爱驰U5一共才卖出927辆。别说“超过所有新势力”了,连的一个零头都比不上。但方面很看得开,创始人付强说:“我能坚持在欧洲卖车,你们谁行?”据付强透露,已经在德国、法国和以色列等七个国家销售。

这是个“出口带动内销”的逻辑,我们并不陌生。金康塞力斯也试图这么干过,最终因美国市场持续亏损不得不暂时退出。墙内且不香,还能香出墙外吗?的理想不是不可能实现,但是也必须认清——我国汽车工业在世界民族之林的地位还是弱了些。

11月的汽车股市头条,应该是属于的。它用半个月时间拉出了9个涨停板,表现令人瞠目结舌。资本市场为何会给予小康股份这么大的溢价空间,难道神秘的小康股份是一匹被忽视的“黑马”?

这一切可能要从11月16日上午公司发布的一份三季报纪要说起。在纪要中,公司表示,赛力斯未来的估值相对来说比其他新能源车企估值的空间可能会更大。公司还称,金康赛力斯在增程技术的整车性能方面,尤其是百公里加速、整车最高速度以及整车续航里程方面相对于理想汽车占优。

这无疑令投资者对于金康塞力斯的未来充满了憧憬。然而,这家企业目前也只能每月卖出几十辆赛力斯SF5,它是否真的具有逆袭理想汽车的潜力,可能还需要更多时间来验证。

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徘徊着的、未上路的

一些业内人士在2019年曾预测,2020年将是新势力车企的生死关口。如果不能在这一年实现交付,后续将失去“加入赛道”的机会。

该预测对于国家队新势力这些集团巨擘来说,可能没太大意义。但不可否认的是,2020年,越来越多的造车新势力渐渐退出市场了。

赛麟汽车,创始人王晓麟被爆早在春节前就已经携家眷“跑路”美国;博郡汽车,创始人黄希鸣也被爆因国内债务累累,“不回中国了”;前途汽车,去年尚且卖出了100多辆新车,今年却一味倒塌,其法定代表人陆群甚至已被限制高消费,执行总额超6千万。

一开始各种开天辟地的语汇,如今纷纷背上骂名。几乎可以肯定,这些品牌已经很难翻身了。

但也有的车企,一直反复强调节省成本造车,兢兢业业,但终究因资金紧紧巴巴,不得不进入“休眠期”。

其中代表就是拜腾汽车。年中,宣布从7月1日起中国内地业务暂停运营,仅保留小部分员工留岗值守。好在,9月,又成功申请成立南京盛腾汽车科技有限责任公司。新科技公司拟融资20亿元,目前一汽集团等股东方正在积极推进该项融资。

作为几度亮相过M-Byte车型的新势力车企,汽车距离量产其实已经不远。诸如颇为先进的用户交互系统、领先的电动车平台等,都是很多腹死胎中的新势力未能企及的。业内很多人也都对抱有期待,为什么?看看创始人戴雷这位“中国通”那一头由黑变白的头发也许就明白了。

同样处于“休眠期”的还有电咖汽车。这个去年还卖出了接近4000辆电咖EV10的品牌,今年已经完全“失守”。

其实,自年初开始,当汽车开始出现离职潮等负面新闻时,外界对于它是否也将会像博郡一般轰然倒塌充满了关乎可能性的猜疑。但是,ME7的成功量产,又一定程度破除了该类传言。北京车展上,一众高管团队亲自站台,也无时无刻不在向外界传递“我活得很好”的信号。至于能好到成为顶流吗,我们后续且看。

必须承认近几年来“新势力三杰”取得的成就,但也得认清现实,因为可能还有未上路的强者。

最典型的例子,莫过于滴滴出行刚刚发布的、与比亚迪合作设计生产的首款定制网约车D1。与其说这辆车是在厂房里“生产”出来的,不如说它根本就是从滴滴平台超过5亿乘客以及千万司机的百亿级出行数据上“分析”出来的。滴滴对其寄予厚望,称它将引领汽车交通出行行业进入一个“新阶段”。

非典型的例子则要属恒大汽车。12月,恒大已发布恒驰1的路测视频,虽然视频做得有点像郭敬明大导演加入了恒大汽车的梦之队。许家印还重申了恒大的愿景——15年500万辆,听得马斯克都背脊发凉。然而,事实和愿景能是一回事嘛?谁也不知道。反正从吹牛角度,你都不免会想,这个货,他有点牛逼。

岚图汽车科技公司CBO雷新曾说:“大家现在比较熟知的中国品牌,其实也还处在品牌发展期,还没有哪一个品牌在这个市场站稳了、成功了。”确实,赛道早期的领先不代表永远领先。曾经,安卓机的赛道上玩家也很多,互联网品牌早期出来销售方面很有优势。华为虽然后发,却慢慢地跑到了第一。

从另一个角度看,汽车产业的赛道漫长且险阻,就算是当下前三名,也是九死一生干出来的。只要留有生机,就有走到最后的机会,这个道理同样适用于目前业务低迷的新势力们。

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