【昊昊下午茶】沈晖,随波不逐流|汽车产经原创

汽车产经网    2021-04-17作者:陈昊、赵玲伟

他的坚持一定程度上就是威马的未来。

文 | 陈昊、赵玲伟

上海威马大厦顶楼的会议室中,高悬着一副李白的《将进酒》,这是沈晖父亲沈鼎铭先生的书法作品。

而在这整栋楼里的,是沈晖创业作品的核心。

他出身于建筑与艺术交融的高知家庭,克制但热情,感性且理性,是沈晖在这次专访中给我们的初印象。

谈起威马,他对现状连说三个“不满意”,而对于造车事业,他的坚持一定程度上就是威马的未来。

有趣的才是人生

去年为EX5-Z预热的时候,沈晖掉进一身时下流行的hip-hop装束中,唱着蹩脚的饶舌。如今此事再被提起,他反问,你们觉得有趣吗?你们觉得好玩的就是我风格,不好玩那就不是。

在与沈晖对话的过程中,他每每回忆起之前的经历时都会先铺垫一句“这个事情很有意思”。

沈晖的大学时期在美国UCLA(加利福尼亚大学洛杉矶分校)度过,当时发生过的一次地震,让他第一次感到世事无常,活在当下。他发现自己的热情在商而不在于学,于是果断放弃读博,进入职场。

他的第一份工作在美国的一家电力公司,后来转战博格华纳、菲亚特和吉利(沃尔沃),电与车组成了“打工人”沈晖此前的全部职场经历。第一次在汽车智能化方面小试牛刀后,他将此前的所有经验重整利用,一个新的智能电动汽车品牌威马汽车诞生在2015年年底。

那一年,汽车销量增速开始放缓,合资品牌拉开“官降”的序幕。同时,以吉利、长城、长安为首的自主品牌开始百花齐放,国货汽车初露头角。当然,推动汽车产业下一个时代进程的主角——新造车势力的四大品牌,已经集结完成。

当一个多年稳定的行业开始出现越来越多出人意料的变化时,整个时代变得有意思起来。

历史是个轮回

造车已经出现“人传人现象”。

时间进入2021年,这是个很躁动的时间段,威马所在的第一波新势力创业已经在动荡中走过了五六年,它们从被质疑到被效仿,正加速走向成熟期。

虽然半场已过,但对于新一批的玩家来说,现在才刚刚开始。苹果汽车的消息不断反转,现在看来已箭在弦上;“性价比之王”的小米官宣造车,百亿投向研发;滴滴与比亚迪、理想合作后,表示隔靴搔痒不如以身试险;不造车的华为已无限接近于造车,拿下北汽、广汽、长安三大车企的合作权益。

沈晖觉得这没什么好惊讶的,都与第一批造车是一样的。

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千禧年前后,国内最早一批自主品牌开始造车运动,在资金资源都很匮乏的情况下,吉利、长城等几十家车企还是不约而同地积极行动起来。相比之下,北汽、上汽、广汽开始发力自主品牌时,它们已经手握足够的生产力。

“这就非常像现在”。相比小米、滴滴、恒大、宝能的“带资进组”,蔚来、小鹏、威马确实走在一条筚路蓝缕的创业路上。

但沈晖也说,“造车这个事情,没钱肯定不行,有钱也不一定就行。”

如果以史为鉴,“通常能成功的企业一开始都是缺资源的,只有缺资源才能追求效率,追求效率才会成功。”

潜伏于传统车企的优势

如今,功能型汽车已被新一代消费者看作上个时代的产物,一旦接受了这个设定,汽车行业自己都对“传统车企”这四个字都避之不及。

但实际上,新造车只不过是在一个更合时宜的时代里,做着与前辈相同的事。“我们现在做的很多事情,造车、代工、换电,都是传统车企干过的,只是包装得更好,讲得比人家更透彻了而已。”

多年传统车企的工作经验,让沈晖体会到,“不在人家那里‘潜伏’过,怎么知道人家是怎么做的呢”。

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 他了解传统车企,“让短跑冠军去比赛跳远,他还是很强的,因为其中有些能力是相通的。所以传统车企做智能电动车是有一定实力的,但要做好也不容易。”

传统车企很强,早期在智能汽车领域的缺席不能说明其能力有问题,而是这中间有个窗口期,一些组织结构固化的问题需要它们去解决。

这个窗口期也是“优等生”传统汽车让出的一个机会,放“跳远选手”去苦练“跳远”。


中庸之困

作为新造车中最像传统车企的一个,沈晖认为,有这样的基因是有优势的。“新势力做的事情,以前大企业都做过,只是时机不对,用户用的也不对。新事物早一年晚一年出现,都不好做。”

但在新势力同行里,面对特斯拉狂飙到失去理智的销量,“蔚小理”愈战愈勇的影响力,这两年来威马的热度保持得艰难。

“这是我们非常痛苦的事情。”

的标签是“用户企业”,强势拿捏用户口碑;小鹏汽车不仅将技术研发做足,更是能够边做边讲,技术标签成功上身;理想汽车当初独树一帜的增程式方案,把新能源汽车里程焦虑的基本问题怼到无言以对。

在强手如林的现在,威马专注于产品本身的基因确实不够“性感”。

威马追求的目标是产品的安全可靠、质量稳定、体验出色、成本合理——可偏偏这几个十分务实的词,在当下的市场环境中难以激起水花。

但不管是上一代自主品牌的崛起,还是新入局的小米曾经在智能硬件领域的成绩,都因为“产品至上”的极致性价比吃到了红利。

“人们为什么会开始买小米?又为什么会开始买吉利、长城?”沈晖问自己,也问我们。

或许,这个问题的答案,就是解开威马身上封印的那条咒语。

万幸,威马的这一点点逆风局,正在掉入沈晖的射程范围。

要知道,沈晖在博格华纳回国时的任务是关闭中国工厂,而他不但没有完成这个任务,还将其在中国的生意做了起来,在时,他在南京濒临破产的阴影下,成功主导成立了当时中意两国最大的合作项目广汽。而在吉利收购一案中,面对的阻力更是难得一遇。

在沈晖的能力中,“逆风的方向,更适合飞翔”。

等一个属于威马的时代

那么,现在到了属于威马的顺风局吗?

“一个新兴的科技市场,一定是高收入人群和一线城市先来接受的,接受了之后再慢慢向低线城市渗透,往一般收入家庭渗透。”

而威马希望做的事情,是“科技普惠”,希望让年轻的家庭用户也能够享受智能汽车带来的全新体验。

但按照沈晖的市场逻辑来看,定位于大众化品牌的高光时刻,势必会比做高端品牌来的晚一些,但影响也会更大。

“个人认为,这个市场三十万以上的车总量不会太大。但新事物永远都是有钱有闲的人先用起来,而只有进入主流市场才是整个行业真正的爆发期,这样才有希望。”

等待的过程中,威马做了什么?

沈晖说,威马在技术上的投入绝不比任何一家新造车企业少。4月16日,威马W6上市,定价16.98-25.98万元,它代表着威马这几年在技术上的成果。

你已经是一台成熟的智能汽车了,要会自己上台

是国内首个“特点场景下的无人驾驶量产车型”,其中所谓的“特定场景”指的是停车场泊车。W6搭载的无人自主泊车系统分为HAVP(自主学习泊车)和PAVP(高精地图泊车)两种无人驾驶泊车场景。

将与4月交付的W6可以实现HAVP,即使用固定路线进行无人驾驶泊车,车辆需要提前完成路线学习,便可通过手机操作车辆无人驾驶泊入/泊出车位。

未来,在高精地图普及的辅助下,可实现非固定车位场景的无人驾驶泊车(PAVP)。

为了忠于愿景,威马需要将售价控制在30万元以内,但在硬件上又不能减配,因为只有硬件水平高,软件才能不断迭代。

在软件方面,威马基于“用户定义汽车”的理念,通过SOA平台的方式,让用户能够通过APP自定义场景编程,生成“场景卡片”,让用户上车即能感受到自己最舒适的模式。

沈晖希望把硬件的利润压低,依靠软件付费来实现盈利。

除此之外,威马还在模式上反哺技术。其同时规划了To B和To C业务。To C为用户提供软件定制,To B业务面向的是自驾游市场的旅游租车。

“在数据方面来说,To B比To C有用的多。运营车辆每天能开7个小时甚至更长,对于复杂路况、交通信号、驾驶场景,数据更丰富,对自动驾驶算法更有帮助。”目前,在海口和三亚有3000台已投入运营。

按照沈晖的意思,威马还有时间。在属于别人的高光时段里,威马需要的是悄悄成长,然后惊艳所有人。


写在最后

过往的经历构成了沈晖,他又从履历中挣扎出来,解构它们用以塑造威马。在这个过程中,沈晖本人的热情是粘合剂。

那副李白的《将进酒》挂在威马大厦,冥冥之中也好像沈晖与威马的今世余生。暂时的蛰伏,终将等到“天生我材必有用”的时代。

人生得意须尽欢,莫使金樽空对月。

天生我材必有用,千金散尽还复来。


沈晖其人:

现任创始人、董事长兼CEO

2000年,加入博格华纳集团,任合资公司总经理,后升任中国区总裁;

2007年,加入动力科技公司中国区CEO;

2009年,吉利控股集团董事兼副总裁,后任汽车全球高级副总裁兼中国区董事长,上海吉利兆圆国际投资有限公司董事长兼CEO;

2015年1月,出任博泰集团,Group CEO、智能汽车联合创始人

2015年10月,创办威马。

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