【年终策划】造车新势力的2019:水逆之年的点点萤火|汽车产经原创

汽车产经网    2020-01-10

传统主机厂的人一遍遍念咒说,“造车比你们想象得复杂太多,你们玩不转”。新势力似乎恰巧用自己2019年满满的事故证明了这句话。但也有人对此依然一笑而过,这其中,包括 “多情”的李斌、多戏的马斯克、多金的许家印。

作者 | 赵玲伟        编辑 | 白朝阳

2019年汽车市场的艰难是意料之中的。生于市场最艰难的时刻,造车新势力还有希望吗?这一年,新能源汽车市场在补贴退坡后销量骤降,几起电动车自燃事件让股跌跌不休,官司与谣言不断,但在量产与交付面前,这些都是小事。

李斌说,过去的一年,跌宕起伏。

何小鹏说,2019年的每一天都很艰难。

沈晖说,2019年,要么出色,要么出局。

……

没希望了吗?2018年到2019年,新造车势力的交付量从24000上涨到57000辆,车市寒冬中翻倍的成绩背后是越来越多消费者的认可。

电动汽车的硬伤也一再得到解决,造车新势力的续航从2018年的最高500km,进步到已经达到600km以上的续航。不只是电池技术的升级,它们在车辆智能化方面的建树也赶超了很多传统车企的进度。

不仅如此,造车新势力还从一开始就在服务方面下足了功夫——这些也让传统车企纷纷效仿。

2019年前三个季度,特斯拉在北美的销量已经超过了所有豪华车,即便把它放在所有轿车品类中,也能拿到第六名的成绩。这给了中国造车新势力信心——完全有资格与燃油车竞争;这也让人担心——光速入华的,将给本就萧条的国内车市怎么样的打击。

国产Model 3交付

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年度“最惨”威廉李,屯酒千瓶何小鹏

创新者总不会一帆风顺,强大如马斯克也经历过各种难关,成立15年,至今尚未全面盈利。

2019年开年,蔚来通过债权融资拿到腾讯和高瓴资本的6.5亿美元资金。这一年,经历了巨额烧钱的质疑、裁员与股价下跌的压力、产品质量舆论的摇摆……最后,李斌因为被评为2019年“最惨的人”而刷屏。

在2019NIO DAY结束之后,这届自2017年以来最“寒酸”的之夜,反而收获了外界的一派赞扬之声。

董事长李斌 NIODay 2019

除了走势逐渐趋稳的公司运营状况,它的用户给人带来了更多惊喜与感动。NIO DAY向用户开放的门票一票难求,许多用户跨越山海来为当志愿者。铁粉的力量之强,是所有车企品牌中都很少见到的场面。

第三季度的财报发布后两天内,股价大涨66%。随后,在李斌2020年的内部信中把提高毛利率作为立身之本,而Q3财报向好提振股价的原因之一,也是的毛正在好转。

何小鹏的2019大概有些焦虑,被“窃密”、“新车降价遭老车主维权”等问题缠身。在“维权事件”后的采访中他向媒体直言,为了缓解造车带来的身心压力,以前从不喝白酒的他,今年已经在仓库里屯了上千瓶白酒。

说起那次“维权”,小鹏汽车急于让利给新车主,而忽略了对老车主的关怀。这场因为新车降价引发的维权,以承认自己经验不足造成的失误,并推出补偿老车主的方案而告终。

一向低调的威马,在今年年初给自己定下了10万销量的目标,但除了制定这样一个目标,在今年遭遇颓势的环境中,它好像也很难为这10万销量做其他的事情。

但低调的它也没逃过这一轮水逆。9月,威马卷入了国内知识产权界诉讼金额最大的商业纠纷案—— 吉利以侵害商业秘密为由,起诉威马旗下四家公司,索赔金额高达21亿元。这场纷争起源于2018年,因两公司之间的人才流动,称威马复制了其车型,同时提出了相应的经济赔偿,并要求追回已被威马方面申请的专利。直到目前,本案还没有官宣结论。

尽管2019各有各的艰难,但这三家全年销量过万的企业已经攫取了新造车势力83%的市场份额,而这部分,也只占整个新能源乘用车市场5%的份额。

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二线势力低调挣扎,想要突围一票难求

另外不足20%的市场正在被二线新势力品牌抢夺。

前几年造车市场上一片百家争鸣的场景不见了,在这一年大多数二线新势力造车企业还在为交付和销量“费尽心思”。

合众新能源的哪吒01以7389的销量成为新势力造车销量榜的第四位,按照规划,在2020年底前,合众新能源计划实现新车累计销量超10万台、单车数据量达50TB、产品续航里程达600km、单车能耗低于10公里/度电、科技专利数超过2000个等目标。

目标维度确实很高大上,但看看2019年的整个盘子,就知道2020年十万销量的目标有些“异想天开”。合众汽车总裁张勇曾表示:“我们吹过的牛逼,咬着牙、含着泪、流着血,也得去完成它!”

这种自信用在哪不好,偏偏用来造车。

零跑、电咖(天际)、云度、新特、理想爱驰都在2019年开始了交付,但也都只是默默交付了寥寥数百辆。

在这一梯队之中,声量较高的理想ONE因为购买了力帆的造车资质的原因。人在家中坐,锅从天上来,这一年理想智造在失信人名单中进进出出,甚至其为消费者准备的金融方案在使用时曾被银行强制叫停。

董事长李想和

好在,的产品口碑似乎没有受到更大的影响。其与众不同的增程式产品,解决了大部分消费者焦虑的问题,让在预售2小时内订单破4万,这样的成绩被更多创业者羡慕。

需要等待2020年开始交付的拜腾,产品的外观和大屏炫目,但交付的推迟让其与全行业的劲敌撞了个满怀。

除此之外,还有一波尚未开始量产交付的车企,不知会是后起之秀,还是炮灰。剩下的一大批PPT阶段之后再无消息的企业,大概率也就不会再有消息了。

蛋糕太小,供血又不足,虽然我们对“黑马选手”的出现喜闻乐见,但不得不承认,2020年绝大部分的出局者将在这一梯队在产生。尤其是在第一阵营都勉强为生的情况下,留给二线造车新势力的机会更少了。

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不断转手Faraday,剁手之王许家印

在新造车势力中还有一个分支应该叫作“魔幻现实主义造车”,其中的不得不提的包括法拉第未来(Faraday Future)、恒驰和宝能,它们以出其不意的迷幻操作见长。

FF的这一年还算活跃,但无奈大家已经把它当成一个“瓜”来看热闹了。在上半年连续获得了8.25亿美元的融资之后,贾跃亭终被出局,而接手FF的是前董事长毕福康。毕福康的上任连都觉得很魔幻。

2019年年底,年初时第九城市的一笔6亿美元融资还没有到账,多半是黄了。毕福康奔走于中美两地,寻找投资的同时向中国车企抛出橄榄枝,希望2020年在国内代工生产FF91。

而曾经无比看好FF的恒大已经大手笔独立门户了。许家印要“站在巨人肩膀上,沿着恒大开辟的造车路,相信恒大的造车梦一定能够实现!”

在这场盛会上,恒大与世界前60大零部件龙头企业签订战略合作协议,与15位全球顶尖造型设计大师战略合作,布局世界十个生产基地,三年内计划为之投资450亿。

60家零部件企业供应商同时签约

当“金主爸爸”亲自下场,钱就是他的超能力。

和恒大的拼拼凑凑不同,宝能的套路是直接接盘销量不佳的品牌。

宝能老板姚振华曾被行业称为“门口的野蛮人”,他认为造车就是要“先把钱砸够了再说”。姚振华立志,“是未来20年宝能的核心竞争力,最迟的目标是在2027年,收入要占到宝能集团收入的一半以上。”

奇瑞手中收购观致之后,2019年年底,长安汽车要出售长安PSA,宝能一举拿下。

2019年的最后一天,发布公告称:与宝能100%全资控股子公司前海锐致签署协议,将所持50%股权全部转让给前海锐致,转让金额为16.3亿元。转让完成后,不再持有 的股权。

目前的核心资产是深圳工厂,但是宝能早先收购的观致工厂被曝已经停产,工人几乎都在放假,产能不仅不缺,甚至还过剩。在观致工厂越来越荒芜的时候,宝能再次入手,这波操作让人看不懂。

除了买买买,宝能还引进了多位行业大咖。以李峰为代表的的“北汽系”换走了原高管,后又由日产-雷诺系管理层接手——但目前都没能激起什么浪花。

收购后,不知姚振华有什么底牌能够玩转这两个非主流品牌。

命运坎坷的非主流品牌还有宝沃,2014年被福田买回国内之后,变身“合资品牌”的依然半死不活。2019年被神州优车接盘,依托自身租赁平台在为前者兜底。

基石资本CEO张维在2019年年初直言,“没有一家造车新势力值得投资,要烧300亿元、烧10年才能看到结果。”

不知为何,恒大和宝能的造车梦想,在自有的巨额资金加持下,竟然变得有些靠谱。

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资本有底线,销量全扑街

并不是人人如恒大般家大业大,没有了资本的持续输血,会有很多车企死在起跑线上。“是在资本催熟的产物,脱离政策与热钱的扶持,势必无路可走。”作为投资机构的张维面对造车新势力的态度已经是收紧了钱袋子。

检验这句话是否为真的条件在2019年出现了。6月,补贴断崖式退坡,7月之后,销量以50%左右的幅度大跌。政策开始需要产业学会自力更生。

另一方面,潮水褪去,裸泳者上岸,资本的热钱随着风口一去不返。这时,地方政府基金开始脱颖而出,成了新势力造车最后的希望。

亦庄国投百亿驰援南京市政府旗下产投基金参与的C轮融资……政府出钱又能出地,是车企绕不开的资源方。

也有需要政府买单的情况,比如“PPT造车代表”游侠,它的工地目前空无一人,湖州当地政府已经做出“由区城投集团收购游侠产业项目土地及处置在建工程”的决定。

但他们又是如何表现的呢?

截至到2019年11月的交付量数据,每家新势力车企与它们的销量目标都望尘莫及。

而在这之上,还有一个潜在的庞然大物。

面前,“在座的都是弟弟”。国产还没交付的时候,今年前9个月在中国市场上的上险数据已经超过20000台。

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淘汰赛中,强者恒强

不管是消费水平还是技术水平,我国都在快速走向成熟。但在体量相似的成熟市场上,反而容不下如此多的汽车品牌

2018年,美国市场一共卖出了1727.4万辆新车。但在这些销量当中,仅通用福特、FCA、丰田本田起亚现代斯巴鲁这9个品牌就拿下了87.5%的市场份额。再加上后面12名相对冷门的,整个市场份额则直接占到了99.9%。剩下的极少数销量还被常见的占据。

执行副谭本宏认为,“中国的产业已经进入了全面的淘汰期,50%中国将很快会不复存在,新势力造车也会面临很大的压力。中国产业已经进入全面的淘汰期,强者越来越强,弱者压力越来越大。”

虽然艰难,但交付之年我们还是看到了一些变化——车主的凝聚力前无古人;的C端交付量超过许多传统车企;威马对整个产业链的布局渗透到了更多的后市场服务中;one首月交付新车已破千辆,并已有准备赴美IPO的消息传出;恒大将更多全球重要的零部件供应商引入国内……

2019年很难,2020年更难。

可见的最大挑战就是的国产,马斯克在上海参加首批社会车主的交付仪式,现场欢乐尬舞。

每个参与者都害怕、希望杀死、最后成为

新的一年,我们也许会看到许多没有声量的玩家默默消失,也许会看到曾经的明星创业车企瞬间溃败,但更加高光的是,他们中的佼佼者将成为行业变革的重要推动力,让这个百年产业以更加智能的方式重获新生。

落后产能被淘汰,新鲜而有质量的造车血液补充进市场,如今的点点萤火,或将长成燎原之势。

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